Los últimos años para Honda han sido de reencuentro con sus raíces, y para felicidad de sus fieles seguidores, un reencuentro con su historia y su ADN. Porque se sabe que fue su propio fundador, Soichiro Honda, quien definió a principios de los años 50 que la marca que lleva su nombre se vinculara fuertemente con el motorsport y la deportividad. Fue competidor de la Fórmula Uno desde mediados de los años 60, generó brillantes asociaciones con Williams y McLaren, ha triunfado en la Indy norteamericana y en el BTCC británico, y por supuesto ha brillado en la Super GT japonesa.
Y así fue también como nacieron algunos modelos emblemáticos y de culto, como el CRX Si de 1987, el Prelude Si del 91, el Integra Type-R del 95, el S2000 del 99, los Civic Si y, por supuesto, el mítico NSX de 1990 que el propio Ayrton Senna puso a punto.
Pero claro, a principios de este siglo a algún ejecutivo japonés se le metió en la cabeza que Honda debía enfocarse en los autos ecológicos por sobre cualquier consideración deportiva. Nacieron así los Civic y Accord híbridos, el Insight, el CR-Z y el Clarity. Y los proyectos de autos prestacionales se vieron desplazados, mandando a la marca a una especie de limbo donde la funcionalidad y la eficiencia primaban por encima de la emoción.
Eso hasta hace unos pocos años, cuando Honda regresó a la Fórmula Uno de la mano de McLaren (obviaremos los resultados por respeto a Fernando Alonso y la historia de McLaren), presentó en sociedad el nuevo NSX y su tren motriz híbrido, y vuelve a lanzar en Europa un Civic Type R, modelo que debutó en el último Salón de Ginebra y que afortunadamente ha cruzado fronteras para aterrizar en Asia y América, aunque por ahora no en Chile.
Este modelo ha encantado a grandes y chicos, especialistas y gente común, británicos, alemanes y americanos. Nadie ha quedado indiferente frente al más prestacional de los Civic, el que pudimos probar a plenitud en el Autódromo de Pachuca (México), durante la realización de nuestro especial de fin de año, donde congregamos a 12 de los mejores autos presentados en 2017, entre ellos, obviamente, el Honda Civic Type R.
Este modelo representa a una estirpe con una tradición de 25 años. Y es que desde aquel Civic SiR del año 2000, que se convirtió en motivo de culto en todas partes, la marca nunca volvió a tener la oportunidad de colocarse en la mente de los entusiastas con tanta contundencia como ahora. En Chile se comercializaron versiones Si en todas sus últimas generaciones, pero un Type-R, no.
Y aquí aparece otra vez. Un super hot hatch japonés pensado para el mundo, y que más encima ostenta un título mayor como el rey de Nürburgring en la categoría de vehículos de tracción delantera, al haber completado el Nordschleife en 7:43.80. No por nada acaba de ser escogido como el Auto del Año por parte de la prestigiosa TopGear británica. Y eso no es poco.
Diseño exagerado
Si nos remitimos al diseño exterior, el Honda Civic Type R se presenta como un modelo extremo, con su deportividad desbordando por todos lados, y visible en sus más mínimos detalles. Basta mirar su gigantesco alerón posterior, más grande que todo lo que conocemos por estos lados. O las cinceladas líneas de carácter en capó y puertas, que le aportan nervio a una silueta en general impresionante.
Las semejanzas entre el Civic sedán que se vende en Chile y con este Type R son más bien pocas, ya que la versión deportiva está construida sobre el hatchback que se vende en Europa, por lo tanto, tiene menos cola y el diseño de la zaga es totalmente nuevo, salvo por los focos en forma de búmeran.
Además del alerón destaca una aparatosa salida de escape triple instalada al centro, cuyo agujero central que es de menor diámetro tiene una función de resonador para entregar una mejor nota musical, mientras que en el modo +R genera algo de succión para mejorar el flujo de salida de los tubos ubicados a los costados. A su lado destaca un marcado difusor, y unas tapas negras que simulan una salida de aire con rejillla de panal, y cuya única misión es la de hacer lucir más agresivo al Type R.
Por el frente hay semejanzas evidentes en la trompa y el diseño general del auto, pero las notas deportivas exacerban la connotación de modelo especial que tiene el Type R. Partiendo por el emblema en color rojo, que en Honda está reservado exclusivamente para los modelos de prestaciones más deportivas, y que reemplaza la parrilla con la barra cromada que adorna el Civic normal.
Cuenta con un spliter bajo, inmensas tomas de aire centrales que sirven para enfriar intercooler y el motor, otra pequeña ranura sobre el capó y cuya función no es de enfriamiento, sino para ayudar a disipar el calor generado por el tren motriz.
Los faldones laterales contribuyen muchísimo para el desempeño aerodinámico del vehículo, mientras que la marca buscó la forma de canalizar el aire con el fin de ayudar a enfriar los frenos. En términos generales, es una silueta agresiva, un tanto exagerada en algunos elementos, muy cuidada en lo aerodinámico, y que a vista de transeunte da para voltearse a mirarlo lo más que se pueda. Hay mucho símil de fibra de carbono que no lo es, pero aporta a la estética general de un modelo llamativo, y según la marca, también a la funcionalidad.
Otro dato curioso: el color blanco de la carrocería se denomina Championship White y es un homenaje al RA272 que, en el marco del Gran Premio de México de 1965, le dio su primera victoria a Honda en la Fórmula Uno, de la mano del piloto Richie Ginther. Aquel modelo estaba pintado igual que la bandera de Japón: totalmente blanco con un gran círculo rojo en la parte frontal.
Cabina Racing
Puertas adentro nos topamos con el diseño familiar que ya conocemos del Civic. Sin embargo, el Type R incorpora numerosas decoraciones y detalles que fortalecen su espíritu deportivo, empezando por la moldura roja que rodea todo el tablero, así como el inserto que simula fibra de carbono.
El volante multifunción forrado en cuero con pespuntes en color rojo e insertos de cuero en ese mismo color, hace juego con los increíbles asientos deportivos que ofrecen inmejorable sujeción lateral, y al mismo tiempo un nivel de comodidad que no encontramos siquiera en los asientos de cubo de otras marcas de altísima gama. Lo manejamos por más de 100 kilómetros en carretera y de verdad que no cansa en absoluto.
Por su parte, el panel de instrumentos ofrece algunas funcionalidades específicas para manejo deportivo que se pueden seleccionar desde los controles del volante. En una de las pantallas hay dos gráficas de barras, del lado izquierdo nos indica cuanta potencia del motor estamos utilizando, mientras que del derecho observamos cuanta de la capacidad de frenado estamos empleando.
Otras pantallas nos permiten ver la entrega del turbo, la fuerzas G, los tiempos anotados en pista y, por último, un especie de indicador de paso de marchas, compuesto por una serie de luces que van de verde a rojo conforme nos acercamos a la parte alta del tacómetro, y que nos indica el momento preciso en que hay que pasar el cambio.
Es cierto que el Type R es un deportivo en serio, pero también es un vehículo perfecto para el uso diario, empezando por el sistema de infoentretenimiento muy completo, y siguiendo por el climatizador y todo el equipamiento de confort del Civic normal.
En la parte inferior de la palanca de velocidades se encuentra una placa que nos indica la numeración del Type R, y aunque no se trata de un vehículo de producción limitada, este detalle suma bastante para construir ese halo de exclusividad que busca la marca.
En la parte trasera parece que Honda se olvidó de imprimir la misma experiencia deportiva para los pasajeros. Y es que la tela con la que está forrado el asiento es infinitamente de inferior calidad en comparación con la de los asientos delanteros, y ese mismo material es el que fue utilizado para forrar las puertas, a diferencia de la alcántara que se utilizó adelante.
Aunque se mantienen los cinturones de seguridad en color rojo, se extrañan elementos como salidas de aire acondicionado, puertos USB e incluso reposabrazos central. Es como si Honda pensara que nadie se subirá atrás en el Type R.
Como de auto de competencia
Una vez sentados por detrás del volante, lo primero que destaca es la extraordinaria puesta a punto del chasis. El Type R es impresionante, e incluso por la forma en que se planta en curvas o lo difícil que resulta descolocarlo, nos hace olvidar que se trata de un auto con tracción delantera.
Vale decir que al contrario del Type R de generación anterior, que fue concebido como una variante deportiva a medio camino, esta generación fue desarrollada en paralelo con el Civic normal, obteniendo así una plataforma extraordinaria, 38% más rígida que en el Type R anterior, y sumamente competente para exprimirla en pista.
En gran medida, también se explica por la forma en que opera el diferencial de derrape limitado que gestiona impecablemente la potencia del nuevo motor cuatro cilindros de 2.0 litros turboalimentado, que además cuenta con la famosa tecnología VTEC de apertura variable de válvulas. Este motor entrega 306 caballos de fuerza y 400 Nm de torque, y está acoplado a una transmisión manual de seis velocidades que, por cierto, es una delicia.
Cuenta con función “Rev Match”, que empata automáticamente las revoluciones, con lo cual le ahorra al piloto la necesidad de hacer el punta-taco. Asimismo, sorprende lo suave pero al mismo tiempo preciso que es el embrague, por lo tanto la comparación con el Ford Focus RS es irremediable. Mientras el exponente norteamericano tiene un pedal muy duro que te aniquila la pierna izquierda y resulta muy cansador metido en el taco, el Civic Type R es suave, como si estuviera pensando en el conductor a cada momento.
Por su parte, los recorridos de la palanca, que por cierto está fabricada en titanio de una sola pieza, son cortos y precisos. Si bien Honda siempre nos ha acostumbrado a excelentes transmisiones manuales, con el Civic Type R se superó a sí misma.
El modelo cuenta con tres modos de manejo que se eligen a través de una perilla ubicada al lado de la palanca de cambios, siendo el Sport el que se conecta automáticamente cuando se enciende el motor. En modo Confort, la suspensión, dirección y respuesta de acelerador se vuelve mucho más civilizada y amigable con el uso diario, teniendo en mente que sigue tratándose de un auto deportivo. No es tan duro ni castiga permanentemente a sus ocupantes, como ocurre con un Focus RS. Este Civic sorprende por lo cómodo que puede llegar a ser, sobre todo considerando los neumáticos de 20 pulgadas con un perfil 30, que es bastante delgado.
El modo más extremo es el denominado +R. Al seleccionarlo, el panel de instrumentos cambia por completo a color rojo y obtenemos el carácter más deportivo y radical que es capaz de entregar el Type R. En este caso, la dirección ya es pesada y el Civic apunta con precisión quirúrgica hacia donde le ordenamos ir; el motor responde a la menor insinuación de peso sobre el pedal, y el control de estabilidad (VSA según Honda) se vuelve mucho más permisivo, y aún así es difícil ponerlo de costado.
Hablando puramente de velocidad, 306 caballos de fuerza es una cifra nada menor considerando que mide 4,55 metros de largo y pesa 1.421 kilos. Sin embargo, la sensación no es nada de violenta y radical como ocurre con un Focus RS. De hecho, hace el 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, uno más que su rival americano. El sistema de frenos está firmado por Brembo y es capaz de detener al Civic con una eficiencia difícil de creer gracias a unos discos de 350 mm con pinzas de 4 pistones.
El Civic Type R no es agresivo ni teatral; es un deportivo extraordinariamente refinamiento, sorprendentemente civilizado y sumamente capaz. Durante nuestras mediciones realizadas en pista perdió las pruebas de aceleración contra todos sus rivales directos, pero el paso por curva, la confiabilidad del chasis, el notable agarre de la suspensión y la elasticidad de su motor le dieron las estrellitas en cuanto a deportividad y funcionalidad.
Ahora, la regla dice que mucha potencia enviada al eje frontal es una receta para el desastre, ya que puede generar pérdidas de control direccional. Ese efecto se conoce como Torque Steer. Lo probamos en varias ocasiones para cerciorarnos, pero aunque parezca magia, el Honda Civic Type R no tiene torque steer. Por una parte, Honda reforzó la suspensión delantera Dual Axis Strut con un segundo punto de anclaje, evitando que se produzca este efecto tan aterrador.
Pero por sobre todo, incorporó un sofisticado diferencial de derrape limitado que controla al instante la velocidad de giro de las ruedas para evitar este peligroso problema. Eso sí, al controlar tan eficientemente el giro de los neumáticos al salir de las curvas a toda velocidad, el diferencial puede llegar a entorpecer ligeramente la entrega de la potencia, lo que en parte podría ser la razón de que el Type R no haya estado ni cerca de los ganadores en las pruebas cronometradas en el circuito.
Conclusión
No queda duda de que el Honda Civic Type R es un deportivo increíblemente refinado y capaz, que transmite toda la confianza aun llevándolo al límite.
Que un auto de tracción delantera con más de 300 caballos no tenga torque steer habla de una ingeniería de vanguardia. También nos encantó lo robusta y deportiva que es la transmisión, y la impresionante puesta a punto del chasis para llevar el Type R al límite sin jugarse el cuello.
El diseño es impresionante, aunque nos decepcionó un tanto el interior. Hace rato que Honda no nos sorprende con un habitáculo llamativo, y por mucho rojo que le haya puesto a éste, sigue siendo un Civic convencional.
En términos generales, el conjunto deportivo es realmente especial y este Civic Type R es un auto para tener y disfrutar. Pero claro, si en Chile un Civic Si cuesta en torno a los $24.000.000, no queremos ni imaginarnos cuanto podría llegar a valer un Type R. Y Honda de Chile no se caracteriza por su atrevimiento a la hora de lanzar productos. Así que a no hacerse ilusiones.
